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不為人知的中國貨運樞紐發展歷程
發布時間:2015-10-26    文章來源:56聯盟網(www.56lem.com)    瀏覽次數:810
[摘要]:中國貨運樞紐的前世今生為哪般?貨運樞紐作為一種商業組織,在過去十年里經歷了從村辦產業到物流地產的商業模式演進。國內房地產市場逐漸起步后,貨運樞紐依賴“免費土地”發展的空間逐漸消失。尤其是2003年后,房價開始持續上漲,貨運樞紐設施的市場需求只能靠購置國有土地來滿足。貨運樞紐的商業模式逐步從村辦產業變為物流地產。
    貨運樞紐作為一種商業組織,在過去十年里經歷了從村辦產業到物流地產的商業模式演進。

    最初的貨運樞紐幾乎都是在鄉村土地與周邊流量的基礎上形成的。典型的場景是在一個批發市場邊上,村里一位能人,借用村里一片土地,從一個停車場一排臨時門面房開始,逐漸形成了承載一個城市的轉運、配載、停車的重要貨運樞紐。

    如下是主要一類城市中,今天仍然在發揮重要作用的貨運樞紐設施:國內房地產市場逐漸起步后,貨運樞紐依賴“免費土地”發展的空間逐漸消失。尤其是2003年后,房價開始持續上漲,貨運樞紐設施的市場需求只能靠購置國有土地來滿足。貨運樞紐的商業模式逐步從村辦產業變為物流地產。

貨運樞紐

    今天市場上比較知名的傳化、林安都是在2003年以規范的土地經營方式進入貨運樞紐的民營企業。他們以規范的經營、不斷創新的服務以及與地方政府的良好關系成為貨運樞紐領域的明星。其實,同一時期開始進入物流地產投資的還有寶供、南方物流等民營企業以及招商物流、中外運等國營企業。

    然而,越來越集約的貨運樞紐需求,要求越來越大塊的土地投資。相比于貨運樞紐6%-8% 租金回報率,無論是國內銀行貸款,還是股市融資,都難以形成持續的資金供給。所以,漫長的十年里,傳化、林安都沒能成批拷貝自己在某一地區的成功經營,從生意的角度,他們并非十分成功。

普洛斯:把物流地產變為了一種可持續發展商業模式

    在中國,真正把物流地產開拓為一個優秀商業模式,并進入可持續發展階段的企業是另一家公司普洛斯。他是國內市場第一個旗下倉儲及貨運樞紐設施超過100個,且每周數量都還在增加的物流地產公司。

    普洛斯的耕耘也恰恰是2003年開始的。他的前身是美國最大的工業地產公司Prologis在中國的分部,金融危機期間MBO后成為一家在新家坡上市的獨立公司。

    普洛斯最初的不同之處,是借助國際金融市場打通了低成本資金通道,并從回報較高的保稅及空港高端市場起步,得以比較快地扛過了最初的高風險期,形成了設施投資與經營的良性循環。

    作為物流地產業的成功樣本,普洛斯模式的獨特示范價值在于兩個方面:

    網絡效應:一百多個物流設施構成的網絡對海爾、德邦、DHL 等全國性的貨主及物流企業形成了獨特粘性,同時也避免了地方政府關系帶來的不確定性;
治理結構:職業化的經營團隊以及透明的企業治理結構形成了與金融市場的通暢對接。
前者降低了經營風險,后者降低了資本風險。這兩點將成為未來國內貨運樞紐設施領域主要玩家的基本門檻。

2013:貨運樞紐與資本相遇

    從2003 年傳化、普洛斯在不同的切入點開始起步,最初看起來是高低端、倉庫與運輸兩個完全不相關的市場細分。但是物流行業歷經十年演變,倉庫園區與貨運的設施之間的界限越來越模糊,需求逐步融合,正在形成一體化的樞紐設施需求。

    倉庫需求的驅動力從制造業逐漸轉移到了流通及電子商務:2012年一類城市的倉庫租金普遍大幅上揚,上海的倉庫租金上漲幅度竟然達到了85%,最大的原因來自于電商客戶的中轉配送中心需求。流通的電子商務化,倉庫的核心功能不再是存儲中心,而變為轉運中心。

    集約化的直營、加盟及聯盟企業開始整合分散的專線配載:分散的專線需要小門面,而整合的聯盟需要大型中轉集配中心,貨運樞紐的設施也在逐步倉庫化。

    來自快速供應鏈及高效運輸兩方面的需求相互疊加,呼喚集轉運、配載、停車、倉庫、增值服務為一體的貨運樞紐設施。

    而另外一邊,在資本市場,伴隨倉庫租金不斷上漲,京東、阿里等平臺電商不斷大手筆投資物流,終于似乎是一夜之間,全世界的大牌基金經理都突然理解到,中國的物流效率很低,所以提升效率的樞紐設施是個長期而巨大的需求。

    恰恰在2013 年,商業房地產降溫,風險徒增,不宜再過多投入。因而,把物流地產放到自己的資產配置清單里是個不錯的選擇。

    所以,設施需求與資本供給就不期而遇了。

    我們從這個表格里可以清楚地看到,2013年是個物流地產與大資本相遇的一年,國內外最資深的大基金,厚樸、復星、華平、凱雷,乃至主權基金、保險基金,幾乎在同一時間把數億美元的資本投入到物流地產行業。

    這個表格也清楚地告訴我們,普洛斯、嘉民、菜鳥、平安等等已經形成了一個網絡型物流地產陣營,可以預計,未來五年,這個陣營會投資運營超過500 個大中型設施,為貨運行業帶來一輪全國性的基礎設施更新換代。

    這個陣營的資本實力及網絡優勢對于所有物流企業的投資戰略來說,是個必須認真考慮的因素。因為他們的出現,將使得很多物流企業為效率提升規模擴張而不得不自己投入巨資建設的基礎設施,轉化為一種低成本,高質量,按需付費的中性平臺服務。

    尤其是對那些還在打算自建樞紐設施的物流企業,顯然需要重新權衡得失。

過熱的園區2.0

    2013年5月高調出場的“菜鳥”,對于以貨運市場為核心業務的樞紐企業,客觀上促進了這些公司邁向園區2.0的步伐。因為一方面,菜鳥推崇的理念,從側面“印證”了很多園區企業提供線下線上一體化服務的發展思路,另一方面,菜鳥的潛在威脅也使得園區企業有了必須盡快互聯網化的現實緊迫性。

    運力交易市場,是今天很多園區的核心價值。從園區,尤其是單一貨運樞紐的立場看,如果“智能”了之后,承載車貨交易的用戶界面不掌握在園區手里,而是在菜鳥等其他企業手里,園區就會失去對客戶的黏性,被邊緣為純粹的停車場或集貨運作場地,租金勢必大幅度降低,甚至于失去生存的基礎。然而,以物業經營的企業基因為基礎,每個貨運樞紐都開始建設互聯網平臺,又沒有成功模式可以學習借鑒,這場園區2.0運動肯定會顯得有些過熱。

    貨運樞紐的未來,有著確定以及不確定。

    確定性是近幾年,貨運樞紐會迎來一輪大規模的基礎建設及新舊替代,網絡化的、綜合性的現代樞紐將逐步替代單一功能的傳統貨場。普洛斯以絕對領先的樞紐數量應該會領跑這場更新換代運動。

    確定性是當前作為貨運樞紐核心功能之一的配載交易市場不可能維持現狀了。因為移動互聯技術將帶來的線上互動一定會發揮越來越大的作用。

    不確定的是,線下線上的互動方式。也就是說,將來是各個樞紐企業自建線上服務平臺,還是獨立線上服務平臺替代線下樞紐的市場交易功能,或者是線上線下各自服務又開放互聯的協作模式。哪一種將成為主流業態,也許是最大的不確定性。

    現在我們就來看看,行業內都有哪些企業正在踐行著。

1、樞紐自建線上平臺

    當互聯網大潮來襲,逼得你不變也得變,因為你的客戶在改變。對傳統貨運樞紐也如此,隨著移動互聯的發展,找活的司機不再像以前一樣非得去某個停車場才能找到回程貨,現在有很多車貨匹配軟件供他選擇。所以,傳統貨運樞紐也在自建線上平臺。

    典型如傳化、林安,他們本身就有著自己的線下交易平臺,每天產生的交易量不在少數。如今,他們也都在發展著各自的線上平臺,如傳化的“易配貨”、“易貨嘀”、“運寶網,林安的“0256.cn”網站、“我要物流”APP。

    線上線下聯合發展,已經成為一種必然。

2、獨立第三方建線上平臺

    配載交易,是傳統貨運樞紐的核心功能之一。未來這個功能會被其他代替,而車貨匹配平臺可能就是其一。

    市場上的車貨匹配平臺,遠看都一樣,近看各不同。開發者的背景,既有物流園區經營者、也有來自互聯網的跨界者,既有出身于快運公司的創業者,也有具有3PL基因的團隊,既有基于車輛GPS服務而來,也有基于卡車制造銷售的后市場服務而來。

    不管背景如何,他們給“配載交易”提供了一種選擇。

3、線上線下相互協作

    車貨匹配平臺能否替代傳統貨運樞紐的“配載交易”功能?其實,不一定非得誰顛覆誰,協作可能走的更遠。

    如寧夏眾一物流就選擇與貨車幫合作,并推出了眾一物流QQ信息平臺。這個平臺不僅僅是一個車貨的配載,更重要的是它能把整個資源整合起來。

    所以,協作可能讓彼此走的更遠。

    三種形式,到底哪種會成為主流?10月12日,西安,解碼園區與貨運變革。
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